Non tenendo conto (o forse sì...) di chi mi dice che sono matto a voler intraprendere la carriera da pilota decido di inviare la domanda d'ammissione ai Corsi Regolari dell'Accademia Aeronautica. Ricevuto il telegramma di convocazione in Accademia, arrivo in quell'edificio incontrando altri giovani non meno euforici di me. Pochi giorni per la vestizione e il disbrigo delle pratiche burocratiche ed eccomi al 70° Stormo pronto ad affrontare la prima selezione. Adesso bisogna dimostrare, in volo, di che pasta si è fatti e il metro di misura si chiama SF-260.
Foto: SF-260AM in formazione al largo della costa laziale
Mi avvicino a questo aereo con rispetto mentre l'idea di agilità e irrequietezza in aria si trasforma in realtà. Scopro in fretta che è un “puledro” che mal sopporta ordini o comandi provenienti da mani inesperte. Non appena infatti l'istruttore dice “mio”, prendendo il controllo del velivolo, l’aeroplano si tranquillizza eseguendo docilmente tutti i comandi ricevuti. E allora il 260 esegue virate sfogate, looping, imperiali o qualsiasi manovra richiesta da mani esperte. È bellissimo seguire queste manovre tanto quanto deludente si rivela il momento successivo quando cioè il controllo torna all’allievo. Come diceva allora il mio istruttore quando mi chiedeva di lasciare i comandi e l'aereo si rimetteva quasi in assetto da solo: “Lo vedi, l’aereo è una macchina perfetta e la causa perturbatrice è il pilota!”. Il programma di selezione prevede un totale di 19 missioni di volo della durata di circa 60 minuti ciascuna. Le missioni sono tutte valutative con manovre in dimostrazione da parte dell'istruttore e, contemporaneamente, in progresso ed in acquisizione da parte dell'allievo. La manovra che oggi è in dimostrazione domani sarà in progresso e, in base alla difficoltà della manovra, in acquisizione dopo un giorno o due. Le manovre, oltre al decollo e all’atterraggio, sono quelle acrobatiche. Se in due missioni consecutive il giudizio è negativo, l’allievo cambia istruttore mentre se i giudizi negativi continuano, lo stesso subisce un check straordinario con un esaminatore, il quale valuta la prosecuzione o meno dell’iter addestrativo, magari con una o due missioni aggiuntive.
Foto: un "pinguino" attende il suo istruttore nell'abitacolo di un SF-260AM
La diciottesima missione, in particolare, costituisce l'esame finale, superando il quale è effettuata la diciannovesima missione consistente, sostanzialmente, nel decollo da solista. La dodicesima missione viene, invece e comunque, svolta con un esaminatore nell’intento di avere un giudizio più completo sull’allievo. Ricordo ancora ora quella missione. Alla mattina mi viene assegnato l'esaminatore, considerato tra i più severi e proveniente dal Comando Generale delle Scuole, uno di quelli che, per me allievo, dava del “tu” a Dio. Dopo il briefing meteo e della missione, ritirato e controllato il paracadute, ci avviamo verso la linea volo dove inizio i controlli previsti sul velivolo assegnato, dal libretto di volo al giro esterno. Intento nello svolgere i miei compiti perdo di vista l’esaminatore che, sino a poco prima, è stato silenzioso alle mie spalle. Due passi dopo, scorgendone il casco, mi rendo conto che è già seduto al suo posto a sinistra nell’abitacolo. Completato il mio giro, mi affretto a salire a bordo facendo un po’ di confusione nell’allacciarmi le cinture. Il CASCO, alla mia sinistra e con la visiera scura abbassata, si gira verso di me guardandomi ma non dicendo nulla. Fortunatamente lo specialista che assiste alla messa in moto, vista la situazione, viene in mio aiuto rendendomi rapidamente pronto. Via dall’elica, messa in moto, chiamata radio per il rullaggio, punto attesa, prova motore, chiamata radio per il decollo e assegnazione zona di lavoro, tutte normali operazioni di cui ho già una certa esperienza. Il CASCO alla mia sinistra sempre muto. Avuta l’autorizzazione dalla torre di controllo mi allineo in pista e, con il motore al massimo, decollo.
Foto: ultimi controlli prima di salire a bordo
Breve navigazione per raggiungere la zona di lavoro. Arrivato in quota il CASCO inizia a parlare. Non grandi discorsi ma solo la richiesta della manovra da effettuare. Come istruito, inizio una serie di virate di 30°, poi di 45° ed infine di 60°. Anche qui mantenendo, più o meno, la quota entro limiti accettabili considerato il livello di addestramento raggiunto. Del resto il Siai Marchetti è sensibile e non accetta comandi grossolani. Il CASCO inizia quindi a richiedere manovre acrobatiche. Effettuati i controlli pre-acrobatici, procedo con un paio di virate sfogate che permettono di verificare di essere nella nostra zona e che la stessa sia effettivamente occupata solo da noi nonché di acquisire la velocità necessaria per le manovre successive. Il 260 continua a rispondere agli impulsi inviati tramite la cloche e mi permette di disegnare in cielo una curva immaginaria che, almeno lontanamente, assomiglia al disegno riportato sul manuale dove viene descritta la virata sfogata. Il CASCO alla mia sinistra non commenta e incassa i “G” che l'inesperto “pinguino” al suo fianco gli sta servendo, solo con qualche leggero grugnito. Poi il CASCO mi chiede di effettuare un looping, una manovra, per quella missione, in progresso e in realtà abbastanza semplice. Mi allineo infatti con un riferimento a terra come una strada, un tratto di ferrovia o la linea di costa, raggiungo la velocità di 180 nodi e tiro, sino a quando il riferimento scelto non risulta ancora visibile ruotando all’indietro la testa. Allento poi parzialmente la tirata lasciando scendere la prua del monomotore, in volo rovescio, sul riferimento scelto. All’incremento della velocità riprendo quindi a tirare quanto basta per cercare di fermarmi in volo orizzontale ad una velocità accettabile. Certamente il risultato non si può definire propriamente un looping ma è comunque una gran volta. Il CASCO rimane imperturbabile. “Se non dice niente va bene... La manovra è ancora in progresso e qualche suggerimento me lo darebbe”.
Foto: una coppia di "260" del 70° Stormo impegnati in un looping
Questo è il mio pensiero, decisamente errato, quando mi trovo praticamente in verticale senza la velocità necessaria per poter chiudere la parte superiore di quello che avrebbe dovuto essere il looping. Non ho tirato abbastanza. Il CASCO si gira verso di me e, pur non proferendo parola, indovino subito il suo pensiero: “Voglio proprio vedere cosa fai adesso”. A conferma che tocca a me uscire da solo da quella scomoda posizione, le sue mani non si muovono di un millimetro verso la cloche. La scarsa velocità rende del tutto inefficienti, o quasi, i comandi di volo e ormai solo il timone di direzione, investito dal flusso dell’elica, ha ancora un minimo di autorità sul velivolo. Convinto di ciò e tenendo la barra un po' arretrata, dò tutto piede da una parte. Con uno scrollone il 260 reagisce secondo la sua natura, facendo un mezzo giro e mettendosi a muso basso. Dopo un altro giro completo e riconosciuta la vite, manovro l’aereo come ho appreso sin dalle prime missioni: cloche al centro, piede contrario alla rotazione sino a fermarla e tirare dolcemente per rimettere il velivolo in volo orizzontale. Eseguo questa serie di azioni in modo meccanico e il 260 risponde con prontezza. Il CASCO mi dice di tornare verso la base dove effettueremo qualche circuito con “touch and go” prima di concludere la missione. Dopo l’atterraggio scendo dall’aeroplano senza alcun giudizio immediato dell’esaminatore il quale mi comunica invece di voler parlare con il mio istruttore.
Foto: SF-260 "Special Color" realizzato per i cinquant'anni del 70° Stormo. A questo aeroplano abbiamo dedicato una speciale polo commemorativa.
Dopo un’attesa di circa mezz’ora i due ufficiali, uscendo dalla palazzina sede delle sale degli istruttori, mi chiamano e, non appena a tiro, l’esaminatore mi dà uno scapaccione accompagnato dalle risate del mio istruttore. È l’inizio di un “de-briefing” in cui mi viene detto che non sono certo un'aquila quanto piuttosto “brusco e meccanico” e che la strada da percorrere è ancora lunga ed impegnativa. Non ho mai dimenticato, insieme ad un altro scappellotto, le parole del mio esaminatore: “In questo mestiere bisogna decidere e correggere continuamente fino ad ottenere il risultato voluto. Non agire è il più grande degli errori”. Superata quella selezione e, successivamente, gli esami in Accademia, diventerò pilota militare.
Tornerò in seguito al 70° Stormo in qualità di istruttore e con una rinnovata ammirazione per il 260.
Racconto di un pilota di SF-260 Tratto dal libro "SF-260 la Ferrari dei cieli" di Massimo Dominelli
Edizioni Luckyplane
Foto: lo SF-260 "70-36" al quale è dedicata la nostra polo "SF-260AM", naturalmente arancione!
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