“L'ordine di partenza era stato designato dalla sorte ed io risultai estratto per ultimo. Potei osservare così una parte dell’andamento della corsa, che per la mia impazienza sembrava svolgersi lentamente. A uno ad uno i quattro piloti che mi precedevano furono in aria e venne la mia volta. Notai intorno a me qualche preoccupazione. Ma ero fermamente deciso. Avrei piuttosto lasciato le ali sopra un pilone in curva anziché subire lo smacco di una sconfitta. E non tanto per me e per il mio amor proprio, quanto per coloro che avevano riposto la loro fiducia in noi piloti, ed ai quali avevamo promesso di dare ogni nostra risorsa. Aprii la manetta del gas e la inchiodai fino in fondo corsa. Fin dai primi giri ebbi la sensazione che il volo procedeva regolarmente. La media delle velocità aumentava di mano in mano che consumandosi la benzina, si alleggeriva l’aereo. Ma l’aumento della media di velocità portò con se un aumento tale della temperatura dell’olio da costringermi ad un lavoro continuo del gas, mediante riduzioni calcolate del motore. La modifica alla condotta dell’olio aveva certamente servito ad evitare incidenti ma come avevo previsto, non era stata sufficiente a permetterci di mantenere il motore in pieno, come avrei voluto fare, se avessi potuto perfezionare ancora il sistema di afflusso, in base alla recente esperienza di volo prolungato. Per ciò mi accontentai di quel che potevo ottenere col regolaggio del gas e raggiunsi lo scalo dopo compiuto il percorso, essendo riuscito a non affaticare eccessivamente il motore. I miei compagni avevano ottenuto con lo stesso sistema un risultato simile al mio. Soltanto il comandante Ferrarin era stato costretto ad abbandonare la gara. Io invece avevo vinto!!! Nel nome d’Italia si chiudeva per me un trionfo ed una giornata indimenticabile…”.
Con queste parole Mario De Bernardi ricordava la sua partecipazione alla 9a edizione della Coppa Schneider nel 1926.
Foto: il Macchi M.39 numero 5 con il quale De Bernardi partecipò alla 9a edizione della Coppa Schneider
Alla gara, programmata per il 24 ottobre, l’unica squadra straniera a iscriversi fu quella italiana. Sia gli inglesi sia i francesi ritennero insufficiente il tempo a disposizione per un’adeguata preparazione (gli inglesi avanzarono addirittura la richiesta di spostare la gara al 1927) e preferirono rinunciare.
Sede della competizione fu un tratto di mare di fronte a Hampton Roads presso la città di Norfolk e la Chesapeake Bay di Baltimora dove era stato disegnato un tracciato triangolare di 50 km da ripetere 7 volte. Gli americani si comportarono sportivamente accogliendo la richiesta italiana di posticipare la gara di qualche settimana dato che, se avessero vinto la gara, si sarebbero aggiudicati definitivamente il trofeo. Le ragioni che portarono gli italiani alla richiesta erano motivate dalla necessità di ambientamento e familiarizzazione con il percorso e con la necessità di mettere a punto i velivoli. La data della gara fu così fissata per il 13 novembre.
Foto: la squadra italiana immortalata insieme al Presidente degli Stati Uniti Calvin Coolidge, al centro della foto.
Al loro arrivo a Norfolk alla squadra italiana fu riservata un’eccezionale accoglienza e il comandante della base americana dimostrò la sua sportività e correttezza mettendo a disposizione del team tutto ciò di cui potevano avere bisogno. Dopo aver rimontato gli idrocorsa, nei giorni precedenti la gara in più occasioni i piloti italiani ebbero modo di dimostrare le loro eccellenti doti di pilotaggio e coraggio. Il 3 novembre De Bernardi fu protagonista di un incidente che avrebbe potuto avere conseguenze molto serie sia per il pilota sia per aereo. Subito dopo il decollo di un volo prova il motore del suo M.39 ebbe un ritorno di fiamma e iniziò a emettere una scia di fumo nero. De Bernardi, come se tutto fosse normale, ammarò perfettamente, e una volta fermato l’aereo, si sfilò il giubbotto utilizzandolo per soffocare il principio d’incendio, poi domato con l’aiuto di una barca dell’organizzazione.
Foto: personale americano di fronte al biplano da caccia Curtiss F6C-1 Hawk utilizzato dal Lt. Tomlinson, secondo da sinistra, che giungerà quarto sul traguardo il 13 novembre.
La squadra statunitense che si presentò al via della gara era composta da piloti della US NAVY. Fu questa l’ultima partecipazione ufficiale delle Forze Armate americane alla competizione. Il 13 novembre il tempo era bello ed era presente un folto pubblico stimato in oltre 30.000 spettatori. Il primo a partire alle 14.35 fu l’italiano Bacula, il cui velivolo montava un motore leggermente meno potente, e a seguire tutti gli altri piloti a intervalli di cinque minuti l’uno dall’altro. Aver fatto partire Bacula con il velivolo più lento tra gli M.39 fu una mossa tattica usata dagli italiani, in modo tale da far credere agli avversari che le prestazioni dei Macchi fossero inferiori alla realtà.
Foto: i Macchi M.39 numero 1 e 3, affidati rispettivamente ad Adriano Bacula e Arturo Ferrarin. Al centro della foto, in piedi girato di schiena, con l'inconfondibile cappello sempre in testa, l'ingegnere Mario Castoldi.
Dopo i primi giri fu evidente che i velivoli italiani avevano una marcia in più. Al terzo giro di gara il primo colpo di scena: il motore dell’M.39 di Ferrarin iniziò a dare problemi a causa di una perdita d’olio e il pilota italiano fu costretto a scendere in mare e a ritirarsi. Altro colpo di scena accadde all’ultimo giro, quando il motore dell’americano Cuddihy, oramai sicuro del suo secondo posto, incominciò a perder colpi per arrestarsi poi di colpo a causa di un guasto alla pompa della benzina. Mario de Bernardi vinse quindi la competizione, sfrecciando sul traguardo ad una media da primato di 396,689 km/h.
Foto: Mario De Bernardi vittorioso a bordo del rosso Macchi numero 5.
Tuttavia, non era ancora finita poiché De Bernardi pochi giorni dopo, il 17 novembre, a dispetto di un forte vento e alla presenza di una folla impressionante migliorò il record mondiale di velocità per idrovolanti toccando la media su quattro passaggi di 416,618 km/h, chiudendo così trionfalmente la trasferta americana e dando concreta dimostrazione dell’alto livello raggiunto dall’industria aeronautica italiana. In solo nove mesi gli italiani avevano raccolto e vinto la sfida di partecipare alla gara costruendo dei velivoli eccezionali, sfida rifiutata dagli inglesi che l’avevano ritenuta impossibile.
Noi di Flying Legends abbiamo disegnato una serie di t-shirt, polo e felpe dedicate al grande pilota italiano e alle sue gesta aeronautiche.
Inoltre abbiamo ideato una specifica collezione dedicata alle gare della Schneider Trophy, che potete vedere cliccando >>>qui e ai primati dell'Aviazione italiana, che potete vedere cliccando >>>qui.